Beste familie, vrienden, kennissen en collega’s,

Na een kleine stilte van 2 jaar zal deze weblog binnenkort opnieuw ingebruik worden genomen. En dan voornamelijk om alle avonturen, verhalen en progressie van mijn CPL-ME traject in Phoenix, AZ. En mijn IR en MCC/JOC fase in Oxford.

Vanaf de week van 22 maart zal ik hier vaker gaan posten! Tot dan!

groetjes

Marcel

In aanloop naar deze zaterdag was het plan geopperd om via Maasstricht naar Spa te gaan. Dit is een leuke trip met de nodige leermomenten : veldelevatie, gecontroleerd gebied etc. Kortom dit vraagt de nodige vluchtvoorbereiding. En niets is zo leuk als van te voren al uitgebreid met je vlucht bezig te zijn, althans dat heb ik.

Alleen het weer werd er niet beter op en op de vrijdag voor vertrek kwam er in het Hirlam kaartje ook nog een (zwak) warmtefrontje voorbij zetten. Kortom dit zou gewoon een streep door het plan betekenen. Alleen van mijn instructeur geleerd dat het pas een feit is zodra je vrij actuele TAFs kan gaan bekijken, dus eigenlijk pak je dan de laatste stand van zaken de avond daarvoor of op de dag zelf. Dat dan ook gedaan. En ook daar werd ik die ochtend niet vrolijk van. Daarbij was dit ook voor mijn passagier, mijn neef Jan, ook jammer zeker omdat hij zich er toch op had verheugd. (en terecht ). Maar in aviation kan alles op het laatste moment veranderen en dat dien je te accepteren.

Daarom de vlucht die ochtend maar uitgesteld tot begin van de middag, wetende dat het toch niet veel bijzonders zou worden. Ook een clubgenootje had zijn vlucht inmiddels gecancelled en dat was dan ook wel het signaal dat onze vlucht niet door zou gaan … jammer.

De rest van de dag dan maar met mijn ATPL theorie verder gegaan met het vak electrics, dus fijn met ohms, amps, volts etc etc aan de slag. Gelukkig begint dit ook te landen zodat we hierin progressie kunnen maken.

In de tussentijd een beetje lopen klooien op internet en naar wat webcams zitten kijken. En wat zag ik? Er werd gevlogen op Seppe en dat bood dan toch wel wat perspectief en zeker nadat ik via ATCBox hoorde dat er op Lelystad ook voor een uurtje lokaal werd opgelijnd …. Dus direct Jan gebeld en gevraagd of hij nog zin had om in ieder geval even op Lelystad te gaan kijken. En zo naar de club gereden en daar zagen we inderdaad enige activiteit, dus snel even naar de toren voor de laatste meteo en zag dat we inderdaad nog even lokaal konden vliegen. Dus alle voorbereidingen gedaan en ervoor gezorgd dat we rond 17.00 konden oplijnen voor de 23 voor een uurtje lokaal rondom de Flevopolder.

Het was verder niet een echt spectaculaire vlucht en het zicht hield ook niet echt over, maar de turbulentie daarentegen viel mij behoorlijk mee. Deze had ik sterker verwacht, maar dat was dan ook weer een positieve bijkomstigheid voor Jan. Die zodoende aan het vliegen kon wennen en dat is zeker gelukt omdat we de eerst volgende trip richting Norderney, Juist en Texel zullen doen. Ook dan zullen er ongetwijfeld meer foto’s volgen.

Mocht er een keer interesse zijn om meer te gaan, dan hoor ik dat graag. Mijn plan is om binnenkort naar Maasstricht, Spa te gaan en ook een keer die kant op maar dan via Luxemburg en Trier. Ook een trip richting Koblenz en naar Oostend, Llyd staan op mijn verlanglijstje. Kortom er is nog een hoop te doen.

Vorige week helaas geen vlucht kunnen maken ondanks het zeer mooie weer, dit was het gevolg van het feit dat de PH-KAX in onderhoud moest. Die dingen kunnen nu eenmaal gebeuren en daar doe je niets aan. Wel was het even zuur om te constateren dat de dag voor vertrek, planning was Porta Westfalica, alles in orde was. Mijn flightplan voorzag erin dat ik binnen de resterende uren mijn vluchtje kon doen. En die zaterdagochtend alles verder geregeld en ook nog even contact met het veld in Duitsland gehad … mooi dus we gaan lekker vliegen. Mooi niet … vlak voordat ik wegging nog even gekeken in het clubreserveringssysteem … en ja hoor iemand had de KAX nog even voor mij gereserveerd. En dat kan, had ik maar de gehele dag moeten reserveren, maar hierdoor kon mijn vlucht naar Porta Westfalica even niet doorgaan. Goed, doen we dan een andere keer. En mocht er nog iemand zijn die het leuk vindt om mee te gaan, dan hoor ik dat graag.

In ieder geval zouden we vandaag een vlucht doen naar Antwerpen om daar eens lekker door te stad te slenteren. En het mooie is … de winkels zijn dicht, dus de schade kan beperkt blijven. Kortom we kunnen gaan. Vanochtend vroeg om 06.30 uur uit bed om de laatste meteo berichten door te nemen en een flightplan in orde te maken. Dit laatste had ik wel een keer met Erwin (de instructeur die met het nodige geleerd heeft) gedaan en in de voorbereiding voor mijn examen. Maar nu was het even voor real. En opzich no big deal, maar ik ken mezelf en wil het zo goed als mogelijk doen en wil voorkomen dat er zodadelijk een SAR (Search and Rescue) Heli ons komt zoeken omdat ik mogelijk met de planning heb lopen prutsen.

Daarna snel met Simone naar onze "overburen" en beste vrienden gegaan om Arjan en Liselotte op te halen voor een leuke dag weg. Rond een uurtje of 09.00 op de club aangekomen, zat de stemming er direct goed in. In een lekker tempo de voorbereiding gedaan en de laatste dingen gechecked om daarna de KAX buiten te zetten. In de tussentijd kwamen er ook wat meer clubleden aanzetten en was het een mooie gezelligheid.

Nadat we startupchecks afgerond hadden, waarbij Lies dacht dat er ook een Toy-Boy mee aan boord ging in plaats van de Towbar, even snel tanken om daarna richting runway 23 te taxien om daar de laatste enginechecks te doen en ons op te linen voor de 23. Eenmaal take-off bleek het al snel een zeer dode lucht te zijn en dat betekent dat er weinig tot echt geen turbulentie is en dit was voor de passagiers natuurlijk helemaal ideaal.   De route vervolgde via PAM (VOR/DME baken PAMPUS) en werd heerlijk precies door het midden gekruist … geweldig gevoel om zo je vlucht te beginnen. Daarna zijn we links van reporting point Victor naar Woerden gegaan om daarna via de haast bekende route van Gouda naar Dordrecht te vliegen. Om daarbij ook de molens van Kinderdijk een in alle glorie te kunnen zien. Na Dordrecht vervolgde de route via Breda richting Brecht. En daar werd het voor mij toch wel weer wat spannend. In deze korte tijd was het in de cockpit snel schakelen met frequenties van Amsterdam Info naar Dutch Mill om daarna toch al weer vrij snel naar Brussels Info  over te gaan. En in de tussentijd er ook nog op letten dat de juiste koers gevlogen wordt … nu valt dat laatste eigenlijk wel mee door simpelweg de A16 te volgen.

Maar in zeer korte tijd zaten we na het knooppunt Galder zowaar in het buitenland … ok het is Belgixeb en niet de andere kant van de wereld, maar voor mijn gevoel al wel weer een nieuwe ervaring in mijn hourbuilding periode. Een glimlach was dan ook op zeker op mijn mondhoek te ontdekken.

Nadat ik even kortstondig met Brussels Info in de ether had gesproken was het al weer tijd om mijzelf aan te melden bij Antwerpen Tower (135.20) en om de landingsintentie aan te geven en de vraag waar en hoe ik naar het veld zou moeten vliegen. In mijn voorbereiding had ik namelijk al lang en breed de route via Brecht, Braasschaat, reppoint Ekere, Porta en Alber uitgewerkt. En dan zou je al moeten weten … dat gaat hem niet worden … en dat klopt. De allervriendelijkste dame liet mij in eerste instantie netjes zakken van 1500ft -> 1200ft en gaf me een squawk code mee, die ik vervolgens netjes in de transponder aangaf en teruglas. Dan is het altijd wel handig dat je op dat moment op de SSR op ALT (altitude zet) en niet op standby laat staan. Met een vriendelijke hint van de Tower was dat opzich snel op gelost en maar goed ook, want ik koerste lekker door, maar gevoelsmatig (en dat bleek ook) zaten we inmiddels dicht op het veld. Op dat moment vanuit de TWR de opdracht om via reportingpoint Alber een LH downwind runway 11 te vliegen op 1000ft. Zo gezegd zo gedaan en daar vlogen we netjes op lefthand downwind rwy 11 op de juiste hoogte en met een mooie snelheid en ook de verzoeken van de toren waren goed te volgen en uit te voeren. En zo draaide we netjes richting baseleg om een 2e standje flaps te doen en om vooral 1000ft aan te houden (is dat goed? … vooral verder lezen) Daarna zoals het in een mooi circuit hoort indraaien op final en dit alles voorzien van de bijbehorende meldingen aan de toren. Goed daar zaten we dan op final van Antwerpen International, best spannend, maar aan de andere kant asfalt is asfalt en een nadering moet gewoon zoals ook bij andere naderingen. Vaak wordt je hierbij ook geholpen door een PAPI indicator (Precision Approach Path Indicator). Het komt er op neer dat je kan zien of je te hoog of te laag op je glijpad naar de baan zit. En dan is het natuurlijk niet vreemd dat wanneer je een 1000ft circuit hebt en je hier aan het einde van base nog niet echt veel van af hebt gehaald dat je 3-4 witte lampjes ziet en dat betekent dat je te hoog zit. Op zich is deze te hoge indicatie er redelijk eruit te halen, zoals ook op de foto is te zien. 2 rood en 2 wit (op glijpad). Wel dient dan ook de snelheid in de gaten gehouden te worden en dan moet je ook zeker niet de intentie hebben op op de threshold uit te komen. Dit betekende dan ook dat in mijn afrondings- en afvangingsfase mijn overgebleven energie van het vliegtuig te hoog was met al resultante dat we niet direct op het asfalt stonden. Dit was toch wel het leereffect van deze dag. Niet leuk, maar wel leerzaam. En het had met 1510 meter asfalt echt niet nodig geweest, maar goed dit hourbuilding proces is er dan ook om dergelijke leermomenten te onderkennen en daar mee aan de slag te gaan. Maar goed daar staan we dan voor het eerst op een gecontroleerd veld en in het buitenland. In tegenstelling tot Lelystad is het nu ook zaak om een taxiklaring naar de apron aan te vragen. En dat gaat hier niet via de TWR frequentie maar via Ground. En zo kregen we een klaring om via taxiway B naar de General Aviation apron plek 31 te gaan. En zo stonden we rond 11.45 in de ochtend op een zon overgoten Antwerpen.

En daarna zijn we via de looproute naar het mainbuilding gebouw van de luchthaven gegaan waar we op het reporting office onze intenties voor de rest van de dag kenbaar hadden gemaakt en zo stonden we binnen 15 minuten buiten het luchthaven gebouw in afwachting van vervoer richting het centrum. En nu wisten we dat op zondag de winkels dicht waren en dat het rustig zou zijn, maar zo rustig als nu en dat we zeker 20-25 minuten op een taxi moesten wachten, was wel jammer. Ging immers van alle tijd af die we hadden die dag. En zo in het vroege voorjaar is de daglichtperiode voor VFR vliegers nog niet zo groot en moesten er daarom voor zorgen dat we voor 18.12 lt terug op Lelystad zouden zijn, want buiten deze periode mag ik nu nog niet vliegen.

Anywayz uiteindelijk via een taxirit, die ansich al turbulenter was dan degehele vlucht, stonden we op de vogeltjesmarkt (onze zuiderburen noemen dit de Vogelenmarkt) om eens te kijken hoe dat er nu aan toe gaat. En geloof me, daar ligt een boel puinzooi en een partij vage bedoelingen, maar aan de andere kant heerst er toch ook wel een gemoedelijke sfeer en maakt het toch wel aangenaam om ook hier even te slenteren. En nadat we bijna dachten van de markt af te zijn, zonder ook maar een vogel of ander dier te hebben gevonden stonder er toch diverse kramen ergens in een zijstraat van de overige kramen. En wat je hier zag vond ik persoonlijk best zielig en zeker ook hoe deze beestjes in bakken en kratten worden vervoerd. Dat mensen dan nog steeds bereid zijn om van dergelijke partijen te kopen is een raadsel. 

Hierna zijn we gezellig even verder door de stad gegaan en via de Meir (de winkelstraat) naar een plein gewandeld om daar in de zon op een terrasje te zitten. Heerlijk!

Aangezien het al ruimschoots lunchtijd was betekende dit ook dat de inwendige mens voorzien moest worden. En wat kies je dan? Dacht laat ik maar een stokbroodje gezond nemen, altijd lekker en niet echt slecht. Wat schetst mijn verbazing een stokbrood gezond wordt bij onze zuiderburen wel heel lettelijk genomen. Er zat een kilo sla op, dit zou dan ook zeker geen succesnummer voor Simone zijn geweest, en ander fijn spul, maar een beetje kaas en ham was in geen velden en wegen te bekennen. Kortom een stokbroodje gezond is hier een broodje echt gezonde rauwkost. Niet vies, maar ook geen succesnummer, maar zorgt natuurlijk wel voor de nodige lachmomenten.  

Inmiddels was het al half drie geweest en werd het tijd om terug naar het vliegveld te gaan om te zorgen dat we nog onze geplande route konden vliegen. Eenmaal op het vliegveld aangekomen was het even flink zoeken hoe het hier qua betalen en flightplanning werkte. Vooral de flightplanning was even een lastig verhaal omdat ik a) ruzie had met het toetsenbord van de PC, omdat de toetsen hier gebaseerd zijn op de Franse stijl in plaats van op de VS wijze. en b) ik kreeg mijn vluchtplan er niet in, telkens wat kleine fouten of een route die niet herkend werd, terwijl ik hier in Nederland geen last van had. Kortom, ook hier altijd ruimschoots de tijd voornemen.

Nadat we deze formaliteiten hadden gedaan konden we richting de gates ehh bedoel de general aviation plaats. Maar niet nadat we door een heuse douane moesten en ik al mijn papieren mocht tonen. Daarna mochten we naar de kist om alles voor de terugvlucht in orde te maken. Het leuke hierin was wel dat op het moment we bij de kist stonden we ook in het blikveld van allerlei spotters stonden die toch gretig de KAX op de plaat wilde krijgen. Ben benieuwd of deze dadelijk ergens op airliners.net te bewonderen zal zijn. En in tegenstelling tot Lelystad, dat een ongecontroleerd veld is, dien je hier een startup clearance te krijgen waarna je de motor mag starten en dien je hier ook een taxi-clearance te hebben. En zo konden we op een gegeven ogenblik taxien naar runway 29 … klopt de wind was inmiddels gedraaid en dat betekende dat we vervolgens via taxiway B1 naar holdingpoint J mochten gaan. Dit ging op zich vrij vlot, maar uiteindelijk hebben we hier bijna een kleine 15 minuten gestaan. Het was op dat moment vrij druk met binnenkomende kisten en uiteindelijk kwam er ook nog een Rubens1 (F50 van de VLM) aanzetten die logischerwijs voor mocht.  In de tussentijd ook maar geregeld de CVV even op hot gezet om mogelijke ijsvorming te voorkomen.

Maar zo konden we rond een uur of 16.00 behind een Cessna (dus niet de kist op de foto) oplinen voor runway 29 voor een NIK (Vor/DME) departure op 1500ft. Gelukkig had ik dit baken al netjes in orde gemaakt dus was deze clearance geen verrassing en dat scheelt aanzienlijk in de werkdruk. De take-off was dan ook relaxed en de route naar het baken netzo. Hierna kon het vluchtplan vervolgd worden richting de kust. Aanvankelijk had ik via Brugge en Zeebruge richting COA willen gaan, maar omdat we al zo lang op de holding op Antwerpen had gestaan maar besloten om hiervan af te zien en de reis ietsjes in te korten. 

En zou bogen we af richting Breskens en Vlissingen om zodoende via de eilanden richting de CTR van Rotterdam te gaan. Natuurlijk ook gelijk even wat oefening erin gedaan om het vor-baken HSD op Haamstede te intercepten en dit ging vrij aardig. Een oja momentje was ook hier te maken, want ik zat op mijn instrumenten te zoeken hoever ik nu van het HSD baken zat en kreeg maar geen respons. En wanneer er hier sprake is van een vor ipv van een vor/dme zal dat zeker heel heel lang duren.

Na de Zeeuwse eilanden via Rockanje naar Maassluis om van daaruit de CTR van Rotterdam binnen te gaan en via de Nieuwe Waterweg naar Alexanderpolder te vliegen op een hoogte van 1200ft. En deze hoogte moest nauwgezet gevolgd worden want het was vandaag dan ook bijzonder druk in de buurt van Zestienhoven. En dat is met dergelijk weer dan ook niet gek. Maar goed de Tower had er vandaag blijkbaar ook zin in, want alles leek te kunnen en men was ook uitermate adrem op verzoeken van de diverse piloten. Zo was er iemand die graag wat orbits over het CS van Rotterdam wilde maken waarop quasi opgemerkt werd dat dit toch niet meer bestond, want hier vindt momenteel een beste wel grote verbouwing/nieuwbouw plaats. En zo mochten wij ook via de maas richting Rotterdam koersen om boven de Alexanderpolder boven/voor het huis van mijn moeder wat orbits te draaien. En het is altijd leuk om te zien en te horen dat anderen die niet direct met je meekunnen op zo’n manier toch even deelgenoot kunnen zijn van je droom/passie en ambitie. Dat vind ik wel heel leuk.

Hierna zijn we direct teruggevlogen richting Lelystad waar we rond half zes bij Hardewijk aankwamen en ons rustig voor de landing hadden voorbereid. Inmiddels netjes van 1500ft richting de 700ft bij Bravo gedaald en op 2000rpm, plus cvv hot,  en standje flaps rustig naar downwind 23 gevolgen. Vandaar uit heel relaxed naar base om daar ook heel netjes op tijd in te draaien voor final. En of de duvel er vandaag mij speelde ook hier zat ik feitelijk te hoog om de kist netjes aan het begin van de baan te landen. Ansich ook hier geen probleem qua lengte, maar het had strakker gekund.

Kortom. Het was vandaag een superdag om samen met hele goede vrienden zo’n dagje te doen en qua vliegen waren er weer legio leermomenten die allemaal een plaats in mijn gedachten en handelen zullen gaan krijgen. Wat is het toch gaaf om dit te kunnen doen!

Afgelopen zaterdag had ik de PH-KAX voor de middag gereserveerd om samen met Simone en mijn schoonouders een tochtje te maken. En zoals de titel al aangeeft is het een behoorlijke route geworden, zo van het noorden naar het zuidwesten en terug naar Lelystad. Aanvankelijk was de planning om via Friesland naar Texel te gaan en van daaruit over de wadden terug naar het veld. Echter, de windrichting deze dag zorgde ervoor dat we op Texel runway 31/13 zouden hebben en dit is dan de kleine baan. En met een TODA/TORA (Take-off distance, take-off runway available) van 630 meter en een volledig beladen kist, vond ik dit geen plezierige uitdaging voor deze dag. En waarom moeilijk doen als er ook nog andere leuke alternatieven zijn? Dus change of flightplan de avond voor vertrek.

Ik had dan ook een nieuwe route uitgestippeld. We zouden die zaterdag dan als volgt gaan vliegen: EHLE –> Friese Meren – Bolsward – Sneek – Lemmer – Kampen – Barnveld – Tiel – Dordrecht – EHSE – CTR R’dam (river) – Capelle ad IJssel – Gouda – Huizen – EHLE. Kortom een aardig stukje hourbuilding.

Die zaterdagochtend m’n schoonouders opgehaald en met zn vieren naar de club gereden en daar aangekomen snel wat koffie gezet en de vluchtvoorbereiding begonnen. Deze bestond uit het bekijken van de metars en de tafs en het algemene weerbericht voor de kleine luchtvaart. Alles zag er prima uit en de condities waren in ieder geval stukken beter dan vorige week. Hoewel … het noorden van het land had toch nog last van de nodige bewolking en het was even de vraag in hoeverre die het plan zou doen wijzigen. Besloten om dit vanuit de lucht zelf te gaan vaststellen.

Dus snel de KAX in orde gemaakt, iedereen duidelijke uitleg en instructies gegeven en we waren klaar om te gaan. Maar niet, nadat we eerst even de kist van de nodige brandstof hadden voorzien. Daarna getaxied naar runway 23 om daar de laatste checks te doen voordat we konden gaan oplijnen op 23. Dit deden we naast een van de clubkisten de WVO. Deze kist was met een clublid en Erwin Prins (de instructeur die het met mij heeft aangedurfd) bezig om een lesvlucht te gaan doen. Nadat zij take-off waren en seperatie was het aan ons de beurt om de KAX op de 23 op te lijnen en vol vermogen te geven om daarna de brakes los te laten. In de tussentijd zagen we de WVO ook nog een aantal PFL oefeningen doen en dat is toch wel een interessant gezicht om dit van achteren te zien. Maar wel ervoor zorgen dat we ze blijven zien en dat er voldoende seperatie blijft.

Nadat we het circuit uit zijn gegaan en ons bij de toren hadden afgemeld zijn we in een rechter klimmende bocht naar 1500ft gegaan. Ook even op letten dat we de transponder hier onder de TMA1 op STBY laten staan om te voorkomen dat we een terechtwijzing van Amsterdam Info krijgen. Vervolgens heb ik ons bij Dutch Mill aangemeld en aangegeven wat ons doel is en dat we de frequentie uitluisteren. Goed, de reis gaat verder en de condities zien er in het noordelijk redelijk uit, in het oosten zijn wat buien te zien maar van dusdanig formaat dat we gemakkelijk omheen kunnen. Dus no worries.

We zijn dan ook via Urk naar Lemmer gegaan om daar een aantal orbits over de haven te maken en mijn schoonvader ook de gelegenheid te geven om zijn fotocamera in orde te maken (was geen onderdeel van de vluchtvoorbereiding )

De reden dat we ook voor Friesland hebben gekozen is om dat mijn schoonouders gedurende de periode van april tot en met oktober/november de Friese meren terroriseren met een Friese platbodem (dat is een zeilboot voor de niet-kenners). En dat het voor ze ook leuk is om al deze meren en plaatjes eens vanuit de lucht te bekijken … en dat vonden ze dan gelukkig ook zo.

In iedergeval zijn we na Lemmer naar het Slotermeer gegaan en hebben hier wat rondgevlogen om daarna naar Heeg te gaan. In Heeg ligt de boot en zoals op de foto is te zien … ligt de boot nog niet in het water. Nog even geduld hebben!

Daarna zijn we nog richting Hindeloopen gegaan en ik moet zeggen dat dit toch wel een markant dorpje is .  

Na Hindeloopen hebben we de route vervolgd naar Bolsward en Sneek. Ik merkte aan mijn schoonouders dat ze het prachtig vonden om over al deze herkenbare punten heen te vliegen en volgens mij had ik hier nog wel wat langer kunnen/mogen blijven, echter de route en het plan was om na Friesland naar Seppe te vliegen om daar even wat te gaan drinken. Dus we hadden geen tijd te verliezen.

We zijn dan ook vanuit Friesland via Kampen en Nunspeet richting Barneveld en Tiel gegaan. En het stuk tussen Kampen en Barneveld was even het moment om mijn schoonvader de controls te laten bedienen. Het is leuk om te zien hoe iemand reageert, zodra hij of zij de controle over het vliegtuig heeft en ook daadwerklijk zelf de besturing doet … je ziet de mimiek van mensen dan ook echt veranderen. Alleen had Rob in dit geval de pech dat zijn stoel gedurende de vlucht omlaag zakte (… dus ook niet aan knopjes zitten) en daardoor wat minder goed zicht naar buiten toe had. Maar zo voor een eerste keer was het niet slecht …

Het stuk van Barneveld tot en met Dordrecht was eigenlijk weinig eventful.

Bij Dordrecht aan Dutch Mill een frequency change gevraagd voor Seppe en DM bedankt voor de service.

Vervolgens bij Seppe aangemeld en de benodigde informatie voor de landing gevraagd. Runway 25 was in use en met een wind uit 260 was dit zondermeer goed te doen … of zouden er nog spelbrekers kunnen zijn? En ja hoor deze was er. Precies over het gebied, Rucphen, waarop ik het circuit wilde gaan aanvliegen kwam langzaam een buicomplex aanzetten. Tja wat gaan je dan doen? In ieder geval was ik via de Moerdijk nog onderweg richting Breda om daarna de snelweg via Etten-Leur te volgen. Het gaf mij in ieder geval voldoende tijd om de before descend checks te doen en daarna tussen Etten-Leur en Rucphen terug naar 2000 rpm te gaan en CVV hot te zetten plus een standje flaps. Maar ter hoogte van Rucphen en het moment dat ik naar het midden van downwind wilde koersen ondervond ik toch teveel hinder van deze bui en vond het niet verstandig om een "ik-wil naar het veld toe syndroom" te hanteren, dus heb ik het aanvliegen naar downwind toe gecancelled … flaps terug, cvv off, en gas erop en een 360 over left gemaakt. Daarna was de bui inderdaad weg en kon ik het circuit opnieuw doen en daarna netjes op de 25 een fullstop gemaakt.

Even snel het landingsgeld betaald en daarna lekker een broodje gegeten en wat gedronken. Spijtig genoeg konden we hier niet al te lang blijven omdat ik nog via de Waterweg en Rotterdam terug naar het veld wilde vliegen, maar ook even de UDP (Uniforme Daglicht Periode) in de gaten moest houden. Dus we zijn dan ook snel vertrokken en binnen no-time waren we weer airborne en konden we via de Zeeuwse eilanden naar Rotterdam. Bij Rotterdam de clearance gevraagd of we via de Nieuwe Waterweg naar de stad mochten … dit was geen enkel probleem. De mensen op de toren waren dan ook uiterst vriendelijk en zoals later zou blijken was eigenlijk alles (orbits) mogelijk. Super!

Dus zo kon ik voor de eerste keer via de Nieuwe Waterweg langs Maassluis, Rozenburg, Vlaardingen naar de stad vliegen. De Euromast diende vervolgens als reportingpoint en daarna konden we eigenlijk doorvliegen richting Capelle ad IJssel om daar boven Fascinatio, waar we wonen, wat orbits te maken. Ik zou zeggen laat dat groen maar komen in onze wijk … wat een kale bedoeling nog … maar dat komt op termijn wel goed … daar heb ik alle vertrouwen in!

Hierna zijn we nog even richting Alexandrium gekoerst en hebben hier nog even over het huis van mijn oma gevlogen … helaas heeft niemand ons gezien … dus dat moeten we dan nog maar eens over doen.

Uiteindelijk zijn we vervolgens direct terug naar Lelystad gegaan waar we zo’n 25 minuten voor sunset de KAX op de baan zette en terug naar de hangaar zijn getaxied. Al met al was dit een leuke tocht en heb ik gedurende de vlucht alleen maar tevreden gezichten gezien en dat is toch ook waar je het voor doet. Naast het feit dat ik met mn uren bezig ben, deze vlucht +4 uur erbij geschreven, blijft het ook altijd leuk om anderen te enthousiasmeren over datgene wat mij zo boeit en waar ik zo gek op ben.

De bedoeling was eigenlijk om zaterdag 19 januari al de eerste vlucht te gaan maken. Maar zoals in deze maanden vaker voorkomt was het weer in deze de grote stoorzender. Er stond simpelweg teveel wind en de basis van de bewolking was ook te laag : no-go.

Dus een week later gewoon een nieuwe kans. En afgelopen zaterdag zou ik dan samen met mijn vrouw, haar zus en haar man een stukje gaan vliegen. Mits de weercondities gunstig zouden zijn en lange tijd zag dat er toch niet echt zo uit. En dan niet qua neerslag of de basis van de bewolking, nee de wind was behoorlijk fors te noemen. En de regel zegt dat wanneer de crosswind (wind van opzij) meer bedraagt dan 17 kts er niet gevlogen mag worden. En de verwachting was ongeveer zoiets van 26015G29Kts. Kortom een wind met forse uitschieters en juist op deze uitschieters dien je te letten en te voorkomen dat je hiermee achter de feiten aanloopt. Maar goed de baan op EHLE (Lelystad) is 05/23 en dat betekent dat de crosswind binnen de limieten viel. Er kan gevlogen worden.

Dus zaterdagochtend zowel mijn schoonzus als haar man opgehaald en samen met Simone richting de Flevopolder. Gaandeweg de rit werd Jan Kees toch wel stiller. Wellicht een zware avond gehad of toch een beetje angstig? In ieder geval ruim op tijd op de club en aldaar een drukke en gezellige bedoeling aangetroffen. Nadat ik de koffie en thee had klaargezet, snel naar de briefingroom om het laatste weer en adviezen van clubleden aan te horen en door te nemen. Kwam er op neer, sportief weer maar te doen en beneden de 1500ft behoorlijk turbulent en daarboven steeds rustiger, dat zou later ook kloppen.

Daarna de KAX buiten gezet en mijn inspectie gedaan om opeens te constateren dat er drukte en hectiek ontstond. Wat was er gebeurd. Een Cessna 209 had zojuist een noodlanding gemaakt in de buurt van reporting point Bravo en stond in een akker. Situatie was even onduidelijk, maar als snel kwam het bericht dat er geen persoonlijke ongevallen waren gebeurd en gelukkig maar. Je kan begrijpen dat deze situatie voor passagiers die liever vaste grond, of beter gezegd water, onder de voeten hebben niet plezierig.

Uiteindelijk besloten, nadat duidelijk werd wat de oorzaak hiervan was, besloten om op pad te gaan. Dus de zussen achterin en Jan Kees gezellig naast mij.

Checks gedaan, kist starten en taxiend naar runway 23 en daar de before take-off checks nog gedaan. En rond 14.00 uur opgelined op rwy 23 om koers te zetten richten Pampus. De meiden hadden het prima naar hun zin en Jan Kees had even wat langer nodig om dat tot zich door te laten dringen en het weer 40 kts tegenwind met de nodige turbulentie hielpen daar niet echt bij. Maar goed we konden altijd weer terug naar het veld. Maar dat was gelukkig niet nodig. En zo hebben we onze reis kunnen vervolgen richting Woerden en Gouda om daarna in zuidelijke richting naar Dordrecht te vliegen.

Ook juist in deze omgeving werden de condities vriendelijker en nadat we van Amsterdam Info naar Dutch Mill waren overgeschakeld ook rustig naar 3500ft geklommen. En ook dit was een wereld van verschil. Kijk maar naar deze uitdrukking.

En zo zijn we rustig verder gevlogen richting Tiel, Nijmegen en zo uiteindelijk richting Zevenaar om daarna naar het noorden af te buigen.

Ter hoogte van Nijmegen hebben we vervolgens nog een grote brand in de buurt van de elektriciteitscentrale meegemaakt, waarbij het horizontaal zicht direct behoorlijk werd verminderd.

Om daarna via het oosten van het land richting Zwolle en Wezep te vliegen en uiteindelijk via Elburg en Hardewijk weer terug naar het veld.

Ter hoogte van Hardewijk ervoor gezorgd dat alle before descend checks afgerond waren om daarna met de gewenste rust naar Bravo en Sierra te vliegen, dat scheelt een hoop onrust. Daarna met een 25gr flaps setting van base naar final gegaan met ietsjes meer snelheid om de meter. En vlak boven de baan rustig het gas naar idle en met een zachte touch de runway geraakt. Om daarna bij de 2e exit de baan te verlaten. En het grappige was dat ik nog zat te denken dadelijk krijg ik nog applaus ook … en wat gebeurt er … wordt er toch opeens geklapt … geweldig!!!

Al met al was het een hele leuke en leerzame vlucht en heb van iedere minuut genoten.

In mijn laatste log gaf ik al aan dat er een pakketje was bezorgd, maar niemand thuis. Hoe vreemd is dat. Ik vraag mij ook werkelijk af of dit proces van pakketbezorgen overdag niet veel efficienter kan, bedoel ik mag aannemen dat wij niet de enige zijn die werken. Met andere woorden TNT moet volgens mij over een pakhuis beschikken met niet afgeleverde pakketjes. Ok ik dwaal af.

In ieder geval ben ik die vrijdag direct naar het postkantoor gegaan om het pakketje op te halen. En dit is het resultaat

Met dit papiertje is het nu mogelijk om de uren te gaan maken die ik nodig heb voor mijn volgende brevetten en bevoegdheden. Maar voor het zover is zijn we een behoorlijk eind verder. In de tussentijd is het vliegen wat de klok slaat. En de bedoeling is om zowel met familie en vrienden leuke trips te gaan maken. Waar naartoe? Dat ligt geheel aan de omstandigheden, de mogelijkheden en wie er met me mee gaat.

Ik heb er in ieder geval heel veel zin in.

Het is nu de 2e week van januari en heb ongeveer 3,5 week geleden mijn brevet aangevraagd maar nog niet ontvangen. Nu moet ik wel zeggen dat er een briefje van TNT thuislag dat er een pakketje uit Den Haag voor me was … wat zou dat nou zijn. Door mijn werk zal ik hier pas woensdag achterkomen, maar dat mag de pret niet drukken.

In iedergeval sta ik nu wel op het punt om aan de vervolgfase van mijn vliegopleiding te starten. Ik heb besloten om mijn theoretisch deel van de opleiding bij Oxford Aviation te gaan doen. Dit opleidingsinstituut in de UK staat hoog aangeschreven en heeft menig studentpiloot, zowel integrated als modulair, bij een airliner afgeleverd. En voor modulaire studenten kennen zij het

Dit programma ziet er als volgt uit

Dus zodra ik mijn brevet binnen heb ga ik mijzelf inschrijven voor de ATPL-theorie   distance learning course (ground training with OAT). Op basis van het DL concept kan ik gewoon thuis, naast mijn werk, de theorie van een 14 tal vakken gaan doen. Wel is het zo dat ik 2x 2 weken naar Oxford zal gaan voor de verplichte "opfrisdagen", zgn brushup courses en aansluitend gedurende 2008 een 14-tal examens. Ik zal geexamineerd worden voor de volgende 14 vakken.

Fase 1
Principles of Flight
Aircraft General Knowledge -Systems
Aircraft General Knowledge -Instrumentation
Human Performance
Meteorology
VFR Communications
IFR Communication

Fase 2
General Navigation
Radio Navigation
Flight Planning
Aircraft Performance
Mass & Balance
Operational Procedures
Air Law

En zodra ik mijn theoretische examens heb afgerond, waarbij geldt dat ieder invidueel vak een score van 80% of hoger moet hebben, en ik tevens 150 uur Total Time inclusief een Night Rating (kom ik nog op terug) heb dat ik dan aan de praktische vervolg delen mag beginnen. Deze onderdelen zijn zowel in Goodyear, Phoenix USA en Oxford UK. Het is de bedoeling dat ik dan mijn CPL/ME in de USA ga doen en aansluitend mijn IR en MCC/JOC in Oxford.

En als dat allemaal gerealiseerd is, planning medio 2009, dan komt het moment om bij een van de airliners te gaan solliciteren.

Kortom het is nog een lang traject met menig obstakel en menig hoogte- en/of dieptepunt, maar het is wel een traject waar ik met ontzettend veel plezier naar uitkijk en een kans voor mij is die ik nu met beiden handen aangrijp. En last but not least volledig door mijn vrouw en de familie wordt gesteund en dat is minstens zo belangrijk.

In het vorige topic gaf ik al aan wat ongeveer de bedoeling was met mijn vliegopleiding. Maar dit was nog weinig concreet. Ik zal proberen om dit nu verder te verduidelijken.

Al sinds een paar jaar loop ik met het plan rond om een modulaire vliegopleiding te starten om een langgekoesterde droom uit te laten komen, mits alles lukt en alles meezit. Maar dat spreekt voor zich, toch? Anyway een modulaire vliegopleiding, daar zijn er plenty van dus dat zou niet moeilijk kiezen zijn … dat denk je. Waar let je in het maken van je keuze op? Soort kisten, soort club, kosten, mensen op een vereniging of kies je voor iets individueels … kortom best een lastige keuze.

In ieder geval heb ik eind 2006 gekozen om bij de KLM Aeroclub lid te worden en daar op een Archer II mijn vlieglessen te starten. Zo gezegd zo gedaan. Afgelopen jaar ben ik hier druk in de weer geweest om op een aanvaardbaar niveau te komen zodat ik voor het eerst solo mocht vliegen, 7 augustus 2007, was dat zover. Hoewel dit niet mijn allereerste keer solo was, want dat was met de PH-367 een zweefvliegkist van de Zweefvliegclub Rotterdam, is het natuurlijk wel een moment om niet te vergeten. Toch voor het eerst alleen de baan op, je checks, je eerste beslissing om te starten, het circuit en de landing. Kortom een moment dat je altijd zal bijblijven. En in de tussentijd naast het vliegen ook druk aan de theorie studie en RT distance learning studie. Mijn theorie heb ik gedaan bij Skyjob en mijn RT bij www.atc-comm.nl. Wat betreft de RT was het echt heel leuk om dit via teamspeak en internet met een aantal andere kandidaten te doen. Ook leuk om een uitnodiging te krijgen om eens op de toren van EHAM te gaan kijken, welke overigens nog niet gedaan is … toch maar eens achter aan gaan hmmm.

Daarna is de eerste fase van de opleiding vlot verder gegaan en mocht ik na mijn grote overland, Lelystad – Texel – Hoogeveen – Texel, op 24 november, de verjaardag van mijn vrouw … sorry Simone dat ik (wat) later thuis was! en na de les op de 25e mijn examen gaan aanvragen. En op 17 december 2007 was het zover. ‘s Middags rond 13.30 uur mocht ik mijn examen beginnen. Van mijn examinator moest er een vlucht voorbereid worden naar Le Touget (Paris-Plage … nee Parijs is niet zo groot dat het aan het strand ligt, maar de Fransen schijnen dat wel leuk te vinden). Anyway ik had natuurlijk vanalles voorbereid tot zelfs het kopen van een nieuwe kaart van Frankrijk, terwijl ik wist dat er een diversion aan zat te komen en we dus nooit de grens over zouden gaan. Maar ach je kan maar beter goed voorbereid zijn. In iedergeval hield ik er een mooi compliment aan over … en daar ben ik helemaal niet gevoelig voor Na de voorbereiding gingen we op pad en al snel na T/O runway 05 op EHLE koers gezet richting pampus, dat was mijn eerste punt. Nu moet ik zeggen dat ik het baken al een paar keer voorbij gevlogen ben en destijds mijn instructeur (uit beleefdheid denk ik) maar zei dat ik het gezien had, maar had nu werkelijk geen clou hoe het er uit zag … toch handig om in de voorbereiding even van google earth gebruik te maken. Resultaat was in ieder geval dat ik retestrak over dat baken ben gevlogen dat ik er zelf van schrok.

De vlucht werd vervolgd richting Woerden en Gouda en was naast een gezonde spanning in de vlucht toch ook heel gezellig te noemen en had soms ook het karakter van een lesvlucht. Heel plezierig in ieder geval. Naar Gouda zou ik richting Dordrecht gaan, maar daar kwam de verwachte diversion. Ik mocht toen uitwijken richting Vianen. En dat was een kwestie van protractor en lijntje trekken, koers bepalen, afstand, groundspeed en verwachte EET. En vrijwel op het gecalculeerde moment waren we daar. Altijd fijn om dat te constateren en zeker op een examen. Daarna via de Soesterberg CTR over Utrecht richting Flevoland en buiten de CTR de gebruikelijke steile bochten, stalls e.d. gedaan. Hoewel je in een motorkist in vergelijking met zweefvliegen vrijwel geen voeten hoeft te geven, is het toch wel handig dat je dat doet wanneer je bijvoorbeeld uit een stall komt en dat je dat dan ook doet, want je weet het immers. Toch? Laten we het er maar ophouden dat elk verhaal een rode draad heeft en deze dag was het de hoeveelheid voeten geven bij herstelacties.

Uiteindelijk zijn we terug naar het veld gegaan om daar een aantal landingen te doen: een normale, een flapless en een glide-inn. Deze oefeningen zijn naar behoren gegaan en vormen dan ook niet echt het hoogtepunt van de dag. Daarna terug getaxied naar de hangaar en kreeg al te horen dat mijn vliegonderdeel in orde was. Maar … we moesten nog een theoretisch deel doen. Dat betekent doorgezaagd worden over alles wat met het brandstof- en elektrisch systeem te maken heeft, gewichtsverdelingen (W&B), noodhandelingen etc. En na ongeveer drie uur was alles toch achter de rug en kreeg te horen dat ik geslaagd was voor het eerste deel van mijn modulaire vliegopleiding, mijn PPL.

In de periode daarna snel alle formulieren opgevuld om asap aan IVW te overhandigen en mijn brevet in ontvangst te mogen nemen … hierover een volgende keer meer.

Vandaag, op mijn verjaardag, een nieuw weblog gestart. Dit is voor mij een nieuwe manier om bij te houden waar ik mee bezig zal zijn.

De bedoeling van dit weblog is om iedereen die geinteresseerd is in luchtvaart en met name bezig is met een (modulaire) opleiding tot verkeersvlieger hierin mee te nemen. Mijn bedoeling is dan ook om mijn ervaringen die ik gedurende mijn ATPL theorie en mijn vlieguren opdoe met een ieder te delen. En natuurlijk staat het iedereen vrij om hierop te reageren … dit vind ik, mits constructief, ook leuk.

Daarnaast kan dit medium ook een manier zijn om andere mensen te leren kennen die net als ik besloten hebben om via de modulaire route toch verkeersvlieger te worden.